Dos actores concentran el 70% del mercado carga de vehículos eléctricos en Chile: ¿Cómo se compara con otros países?

Por Ignacio Rivas, Director de Programas CMS

El mercado chileno de infraestructura de carga (IC) para vehículos eléctricos (VE) está en sus inicios. A la fecha, existen en Chile un poco más 940 cargadores de acceso público [Ver Nota 1]. Esta cifra es muy inferior a la cantidad de cargadores que se necesitarán en 2035, cuando solo se vendan VE en Chile [Ver Nota 2]. ¿Cuántos puntos de carga de acceso público se necesitarán al año 2035? Es difícil saberlo con precisión, pero probablemente cientos de miles. Es decir, casi la totalidad de la red de acceso público chilena aún está por construirse.

Actualmente, el mercado chileno de la IC cuenta con tres actores que concentran cerca del 80% del mercado (ver Figura 1). Enel X Way, Copec-Voltex y Enex Pro son los tres principales actores y corresponden a filiales de grandes empresas energéticas. Por su parte, Copec y Enex son empresas que comercializan combustibles.

Esta concentración del mercado plantea dos interrogantes: ¿El mercado de la IC tiende naturalmente a un oligopolio? ¿El mercado de la IC replica el mercado de estaciones de servicio?

 ¿El mercado de la IC tiende naturalmente a un oligopolio?

Primero veamos factores que podrían fomentar que el mercado tienda hacia el oligopolio o hacia la fragmentación.

Factores que concentran el mercado:

  • Economías de escala: Las economías de escala se refieren al fenómeno en que los costos unitarios disminuyen a medida que aumenta el volumen del negocio. Los CPO (Charge Point Operator en inglés u Operador de Carga en español) pueden aprovechar las economías de escala en diferentes áreas. 

-Cargadores, equipos e instalación: Los CPO con mayor volumen de compra obtienen mejores precios en equipos, contratos de instalación más favorables, e incluso pueden internalizar las cuadrillas de instalación.

-Operación y Mantención: Los CPO más grandes pueden negociar contratos de mantención más ventajosos o internalizar el servicio con personal propio. Además, el mayor número de clientes les permite aumentar el uso de los cargadores, reducir costos de operación e invertir en mejoras para la experiencia del usuario (e.g. APPs).

-Contratos de electricidad (clientes no regulados): Los CPO que operan como clientes libres en varios puntos de conexión, pueden obtener mejores tarifas eléctricas.

  • Switching cost (costo de cambiarse de proveedor): Es común que los CPO cuenten con APPs y tarjetas RFID propietarias para el acceso y pago de sus cargadores. Esto significa que un usuario que desee utilizar cargadores de distintos CPO debe descargar e instalar diferentes APPs, lo que puede resultar inconveniente y lento. Esta situación crea un “efecto club”, donde los usuarios tienden a permanecer con un mismo CPO para evitar las molestias de cambiar de proveedor, reduciendo la competencia.
  • Altos costos de entrada: Los altos costos de entrada representan una barrera significativa para nuevos competidores en el mercado de la IC [Ver Notas 4]. Estos costos incluyen:

-Inversión en activos: Adquisición de cargadores, transformadores, tableros, entre otros.

-Desarrollo de software: Creación de plataformas para la gestión de la carga, la interacción con el usuario y el cumplimiento del Reglamento de Interoperabilidad.

-Conexión a la red eléctrica: Tramitación de permisos y costos de conexión.

-Terrenos: Compra, acuerdos o arriendo de espacios para la instalación de los cargadores.

 Factores que fragmentan el mercado:

  • “Uberización”. Similar a Uber, en el mercado de la IC se puede separar el activo de la relación con el usuario. En ese sentido, un CPO puede operar, mantener y ser dueño del activo, mientras otro actor (i.e. eMSP) se encarga de ayudar a los usuarios a encontrar un cargador, gestionar la carga y pagar [Ver Notas 5]. Este modelo, permite bajar algunas barreras de entrada y “switching cost”. Sin embargo, hay muy pocos ejemplos de “uberización” en el mercado de la IC y la mayoría de los actores actúan como CPO y eMSP de manera integrada [Ver Notas 6]. La uberización es más probable en la carga AC, donde existen actores que no se dedican principalmente a la carga de VE (e.g. supermercados, restaurantes) [Ver Notas 7].
  • Distribución geográfica: Dado que la IC es distribuida, el mercado puede fragmentarse por regiones o zonas geográficas. Por ejemplo, actores de otros rubros (i.e. distribuidoras eléctricas, supermercados) con presencia regional podrían competir con actores que tienen una presencia a nivel nacional.
  • Cambio de paradigma en la carga de VE: A diferencia de los vehículos a combustión, que se reabastecen en estaciones de servicio, los VE potencialmente pueden cargarse en cualquier lugar con acceso a la red eléctrica. Esto permite que diversos actores, como supermercados, restaurantes o malls, instalen puntos de carga y ofrezcan este servicio, aprovechando que los usuarios pueden cargar sus VE mientras realizan otras actividades.

¿Qué está sucediendo en mercados más maduros?

Si bien las fuentes difieren en el número de actores que utilizan para medir la concentración del mercado, se observa una tendencia a la concentración, con 2 a 5 empresas dominando el sector. Cabe destacar que la concentración es menor en la carga AC en comparación a la DC. Esto se debe a que los cargadores AC requieren una menor inversión inicial y son más fáciles de implementar por empresas que no se dedican principalmente a la carga de VE, como supermercados, restaurantes y hoteles.

  ¿El mercado de la IC replica el mercado de estaciones de servicio?

En el caso de la carga AC, es poco probable que se replique, ya que esta suele ocurrir en lugares donde el VE permanece estacionado por largos periodos, como centros comerciales, supermercados o gimnasios, lo que difiere del modelo de las estaciones de servicio.

En cambio, la carga DC tiene más similitudes, ya que las estaciones de servicio tienen una ubicación estratégica pensada para el reabastecimiento de vehículos en poco tiempo (en particular, para la carga interurbana). Sin embargo, existen otras ubicaciones dentro y fuera de las ciudades que también pueden ser convenientes para la carga DC (e.g. outlet). Por lo tanto, el mercado de la carga DC no necesariamente se limitará a los actores y ubicaciones de las estaciones de servicio tradicionales.

En ese sentido, la experiencia internacional muestra que existen distintos tipos de actores que se están incorporando en el mercado de IC. Por ejemplo [Ver Notas 6] [Ver Notas 8]:

  • Empresas creadas como CPO: Se centran exclusivamente en proporcionar servicios de carga para VE (e.g. Recharge).
  • Fabricantes de VE: Construyen IC para mejorar la experiencia del usuario de VE (e.g. Tesla).
  • Empresas de combustibles: Ofrecen carga para VE en sus estaciones de servicio (e.g. Copec y Enex).
  • Distribuidoras eléctricas: Aprovechan su experiencia en distribución de eléctrica para desarrollar redes de carga y soluciones integradas de VE (e.g. Enel).
  • Supermercados: Aprovechan el espacio de estacionamiento existente ofreciendo comodidad adicional a los compradores (e.g. Walmart).
  • Empresas de energía: Aprovechan su experiencia en el desarrollo de proyectos de generación renovable (e.g. GP Joule).

Reflexiones finales

En Chile, dos actores concentran el 70% del mercado de carga para VE. La concentración en el mercado de los CPO es un fenómeno que se observa en otros países, en particular, en la carga DC. Existe alguna evidencia de que la concentración del mercado de los CPO tiende a disminuir a medida que este madura, como se ha observado en Noruega, el mercado más desarrollado a nivel mundial. Probablemente, en la gran mayoría de los países de la Tabla 1 el mercado aún no es “maduro”, ya que las redes de carga siguen en expansión. Por tanto, los mercados podrían estar más fragmentados a futuro.

La concentración del mercado de la IC es preocupante, ya que puede reducir la competencia y aumentar los precios para los usuarios. Sin embargo, también es cierto que, en algunos casos, la concentración puede traer beneficios mientras exista competencia. Por ejemplo, las empresas pueden aprovechar economías de escala y el ‘efecto red’ para reducir costos y mejorar la experiencia del usuario. En definitiva, la clave para un mercado de la IC eficiente es promover la competencia, independientemente del nivel de concentración.

En ese sentido, el Reglamento de Interoperabilidad incluye elementos que pueden promover la competencia. Por ejemplo:

  • Reducción del “switching cost”: El reglamento exige que los cargadores ofrezcan medios de pago que no requieran la descarga de una APP propietaria o el uso de una tarjeta RFID.
  • Reducción de asimetrías de información: El reglamento establece la creación de una Plataforma de Interoperabilidad que proporcionará información en tiempo real sobre todos los cargadores, incluyendo disponibilidad, medios de pago y tarifas. Esta plataforma, facilitará la comparación de precios y servicios entre distintos CPO promoviendo la competencia.
  • Transparencia: Se publicará información estadística de disponibilidad, operación y uso de los cargadores por CPO. Esta transparencia, podría incentivar a los CPO a mejorar sus indicadores para ser más competitivos.
  • Mejora de la política pública: El Ministerio de Energía y la SEC tendrán acceso a información detallada de eventos de carga, consumo de energía, potencia, registro de errores de cada cargador. Esta información permitirá mejorar la planificación y el diseño de políticas públicas, por ejemplo, identificando zonas con alta demanda y baja oferta de carga.

Si bien el futuro del mercado de la IC es incierto, la competencia será clave para promover la innovación, ofrecer tarifas más competitivas, aumentar la inversión privada, y mejorar la calidad del servicio. Esto releva la importancia de implementar políticas que promuevan un mercado de la IC competitivo y dinámico.

Referencias

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