Desde Berlín, Stefano Sacco, líder de Baterías y Minerales del Centro de Movilidad Sostenible, analiza las oportunidades que existen para fortalecer la circularidad y trazabilidad de estos residuos en el país y comparte experiencias y aprendizajes a nivel internacional en esta materia.
La Ley 20.920 para la gestión de residuos, conocida como Ley de Responsabilidad Extendida del Productor (REP), cumple 10 años desde su promulgación en 2026. La normativa establece que los importadores de productos prioritarios deben hacerse responsables de la gestión de los residuos derivados de la comercialización de estos en el país.
En esta década, el ecosistema REP ha avanzado en la maduración de sus sistemas de gestión y en la mejora de los procesos de recolección y manejo de residuos. Sin embargo, en el caso de las baterías de vehículos eléctricos todavía existen importantes desafíos para fortalecer su circularidad y valorización.
Actualmente, Stefano Sacco, líder de Baterías y Minerales del Centro de Movilidad Sostenible (CMS), realiza una pasantía en el International Council on Clean Transportation (ICCT) en Berlín, Alemania, enfocada en estudiar la cadena de valor de las baterías y las experiencias europeas en reciclaje y reacondicionamiento. El foco principal de su trabajo ahí será entender las dinámicas detrás de la cadena de valor de las baterías.
Respecto al escenario nacional destaca que el ecosistema ha madurado significativamente durante los últimos años.
“Creo que en general el ecosistema REP ha avanzado bastante. Los sistemas REP de los productos están más maduros y la forma de recolección y manejo han mejorado. Respecto a baterías de vehículos eléctricos, el decreto que las regula terminó su consulta pública en abril de 2026 y aún faltan varias etapas, como incluir recomendaciones tras la consulta y la aprobación del comité de ministros”, señala.
A su juicio, uno de los avances más importantes es la incorporación de mayores exigencias de información y etiquetado para las baterías, lo que facilita procesos posteriores de reciclaje y reacondicionamiento.
Sin embargo, el desarrollo de una industria circular de baterías aún enfrenta importantes barreras. Entre ellas, la baja disponibilidad de baterías fuera de uso a nivel regional, la incertidumbre sobre los volúmenes futuros y los altos costos asociados a su transporte y manejo.
“Las baterías están categorizadas como elementos peligrosos, lo que implica pagar primas mucho más elevadas de seguros para poder transportarlas y exige un manejo con normas de seguridad especializadas. Todo esto hace mucho más costoso el proceso de traslado y cualquier proceso asociado a la circularidad”, explica.
El rol del CMS en la transición hacia una gestión circular
Desde el Centro de Movilidad Sostenible, el trabajo se ha enfocado en aportar información técnica y generar espacios de colaboración para alinear el desarrollo nacional con las tendencias internacionales de regulación REP.
Entre las acciones impulsadas por el CMS se encuentra la realización de seminarios entre reguladores europeos y el equipo encargado del decreto en Chile, además de iniciativas orientadas a la difusión y educación sobre el ciclo de vida de las baterías.
“Desde el CMS queremos que las baterías tengan la menor cantidad de externalidades negativas y el mayor impacto positivo posible. Por eso es importante informar a la población sobre cómo hacer que las baterías duren más, cuáles son los pasos intermedios que existen y las oportunidades de reacondicionamiento”, afirma Sacco.
Agrega que uno de los pasos más relevantes para Latinoamérica sería avanzar hacia un sistema regional de gestión de baterías, que permita fortalecer capacidades, compartir infraestructura y generar mayor resiliencia en la cadena de valor.
Aprendizajes desde Europa
Entre las principales lecciones que Chile podría adoptar desde Europa, Stefano destaca la necesidad de fortalecer la trazabilidad y desarrollar infraestructura especializada para el manejo de baterías.
“Chile no es un país fabricante de baterías, por lo que el reciclaje debe ser considerado al final de la vida útil y no antes. Además, se requiere contar con información detallada de las baterías desde que ingresan al país para poder hacer una correcta gestión”, explica.
Si bien parte de estos desafíos están siendo abordados mediante los criterios de etiquetado incluidos en el decreto de baterías, aún falta avanzar en sistemas digitales que permitan asegurar la trazabilidad.
Europa, en tanto, ha logrado desarrollar procesos intermedios que facilitan el traslado, reacondicionamiento y reparación de baterías. En esa línea, el investigador destaca el potencial de tecnologías como la pasivización, que permitirían reducir significativamente los costos de transporte.
“Con la pasivización, una batería que hoy es catalogada como elemento peligroso podría pasar a ser considerada un producto, reduciendo aproximadamente en un 30% los costos de traslado”, indica.
Finalmente, Stefano Sacco enfatiza que las baterías de vehículos eléctricos actualmente disponibles en el mercado son seguras y están aumentando su vida útil, lo que también modifica los tiempos esperados para reciclaje y reacondicionamiento.
“Grandes empresas recicladoras en Europa todavía no tienen claridad sobre cuándo construir nuevas plantas ni sobre el flujo futuro de baterías que recibirán. Eso demuestra que aún estamos frente a una industria en desarrollo”, concluye.